Bilans de l’accidentalité

Accidents à Paris, source Libération août 2018

 

OBSERVATOIRE NATIONAL INTERMINISTÉRIEL DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Extraits Ma Ville à Vélo 08 bilan 2015 accidentalité

Ma Ville à Vélo 08

Sur 468 piétons tués, 1 l’est à cause d’un vélo. Sur 149 cyclistes tués, 1 l’est à cause d’un piéton !

Les 2 roues sont moins souvent responsables des accidents que les autres véhicules :

Les piétons et cyclistes

Piétons et cyclistes constituent 18 % de la mortalité en 2015 avec respectivement 468 et 149 personnes tuées.

Entre 2000 et 2010, la mortalité des piétons a diminué de 43 %, celle des cyclistes de 46 %.

Ces usagers ont bénéficié de mesures d’aménagement d’infrastructures en faveur des modes doux et de la baisse des vitesses des automobilistes. Entre 2010 et 2015, la mortalité piétonne a diminué de 3,5 %, celle des cyclistes est restée quasiment stable. Si la tendance 2005-2015 se poursuivait, la part de ces usagers dans la mortalité passerait de 15 % en
2005 à 21 % en 2020. Elle devrait même s’accentuer avec le développement des modes doux ou actifs :
l’exemple des pays voisins adeptes du vélo montre une mortalité cycliste élevée ; les pays avec une proportion de seniors supérieure à celle de la France ont aussi une mortalité piétonne notable.

Estimation du risque piéton

Le risque d’être tué pour un piéton par heure de trajet est moins élevé que pour les autres modes (1,2 fois moins que pour un automobiliste, 4 fois moins que pour un cycliste et 42 fois moins que pour un conducteur
de deux-roues motorisés).
Le risque d’être gravement blessé (indice de gravité M.AIS 3+) pour un piéton est également moins élevé que pour un cycliste (10 fois moins). Cependant, il est 1,6 fois plus élevé que pour un automobiliste.

Estimation du risque cycliste

Lors de la dernière enquête nationale déplacements en 2007-2008, le vélo représentait 2,7 % du nombre de déplacements pour une part de la mortalité routière de 3,4 %
D’après les données du registre du Rhône, le risque pour un cycliste d’être tué par heure passée dans la circulation est 3 fois plus élevé que pour un automobiliste mais 10 fois moins que pour un usager de deux-roues motorisé. Le risque d’être gravement blessé (M.AIS 3+) est 16 fois plus élevé que pour un automobiliste mais 8 fois moins que pour un
usager de deux-roues motorisé. Les blessures les plus graves concernent les traumatismes de la tête.

De manière générale, la gravité diminue quand la taille de l’agglomération augmente. On compte 10 tués et 78 blessés hospitalisés pour 100 accidents
dans les agglomérations de moins de 5 000 habitants, contre 2 tués et 28 blessés hospitalisés pour 100 accidents dans les agglomérations de plus de
300 000 habitants.

67 % des personnes tuées et 73 % des blessés hospitalisés en agglomération sont des usagers vulnérables (contre 29 % hors agglomération). Entre 2000 et 2015, la mortalité des usagers vulnérables
en agglomération baisse moins que celle des autres usagers (- 48 % contre – 67 %).

Pour une diminution de la vitesse moyenne de 1 %, la baisse de la mortalité serait plus proche de 4,6 % sur les routes hors agglomération
et les autoroutes, et de 3 % en agglomération.

Casque pour les cyclistes

Le casque pour les cyclistes n’est pas obligatoire mais se porte de plus en plus surtout pour les loisirs. Il [..] rendu obligatoire pour les moins de 12 ans (mesure CISR d’octobre 2015).
Des études de l’IFSTTAR confirment l’effet protecteur du casque. Il est estimé que le risque de blessures sérieuses (M.AIS 3+) à la tête serait diminué de 66 % chez les cyclistes blessés en ville, et de 97 % chez les cyclistes blessés hors ville. Le risque de blessures au visage serait diminué de 28 %.
D’après l’IRTAD (rapport 2013), qui regroupe les statistiques des pays de l’OCDE, la mortalité cycliste entre 1990 et 2011 a baissé de 45 % dans les pays n’ayant aucune réglementation sur le port du casque cycliste, contre 53 % dans les pays ayant commencé à le rendre obligatoire pour certains usagers (enfants) ou certaines circonstances (en urbain, ou en rural).

Urbanisme

Les projets d’aménagement et de développement durable (PADD) des Plans locaux d’urbanisme (PLU) comportent un volet « sécurité
routière ». L’implantation d’activités nouvelles ou d’habitat crée de nouveaux flux de déplacements, de nouveaux usages de l’espace de
circulation ou les modifie. Les mouvements des riverains, piétons, marchandises, transit… sont à examiner sous l’angle de la sécurité de ces différents usages, conduisant parfois à des choix alternatifs en matière de localisation, d’occupation de l’espace, de densité, d’aménagement.
L’urbanisation le long de grandes pénétrantes à l’approche d’agglomérations a souvent été le théâtre de points d’accumulation d’accidents.

Justification de la limitation de vitesse à 30 km/h :

Politique locale de sécurité routière

Le préfet de département établit, avec l’aide de l’observatoire départemental de sécurité routière, le Document Général d’Orientations (DGO) pour 5 ans, et sa déclinaison annuelle, le Plan Départemental
d’Actions de Sécurité Routière (PDASR). Le comité départemental de sécurité, présidé par le Préfet et le procureur de la République, coordonne l’action des services de l’Etat mais aussi des bénévoles réunis au sein d’associations comme la Prévention routière.
Le Préfet anime le conseil départemental de prévention de la délinquance avec pour vice-présidents le président du conseil départemental et le procureur de la République. Il anime également la commission
départementale de sécurité routière

 

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